spekter.no>Spekter mener>Høringssvar - Klimakur 2030

Arbeidsgiverforeningen Spekter takker for anledningen til å gi vårt innspill til Klimakur 2030. Spekters medlemsvirksomheter er særlig konsentrert innen sektorene helse, samferdsel og kultur. Spekter mener det er viktig å få en god og effektiv kobling mellom klimagasskutt, nye arbeidsplasser og økt verdiskapning. Norge har arbeidstakere med høy kompetanse, som er vant med omstillinger og har tradisjon for å bidra til nytenkning og endring. Hele den norske ledelsesmodellen, som er basert på tillit, delegering og autonomi, egner seg godt for at ansatte og tillitsvalgte skal kunne bidra aktivt og konstruktivt til bærekraftige strategier og arbeidsformer i virksomhetene.

Arbeidsgiverforeningen Spekter har nedfelt dette i hovedavtalene våre. Der står det blant annet at ansatte skal bidra med sin erfaring og innsikt til en bærekraftig utvikling av virksomheten. Det er viktig at klimaarbeidet i norske virksomheter bygger videre på dette viktige samarbeidet, godt forankret i den norske samarbeidsmodellen.

På nasjonalt nivå er det viktig at vi videreutvikler et godt og konstruktivt samspill mellom et organisert arbeidsliv, ansvarlig økonomisk politikk og velferdsstat som støtter opp under omstilling med for eksempel inntektssikringsordninger.

I sum gjør dette det norske samfunnet godt rustet for den kraftige omstillingen Norge må gjennom i det tiåret vi nå er inne i, både for å gi direkte klimagasskutt og for å omstille Norge til et næringsliv som lykkes med verdiskapning i et framtidig lavutslippssamfunn.

Norge trenger en langsiktig og koordinert innsats for økt grønn verdiskapning

Norge trenger nye arbeidsplasser og økt verdiskapning. Dette må skje i klimavennlige bedrifter og næringer. Skal Norge lykkes med sine ambisiøse mål for klimagassreduksjoner, og samtidig sikre framtidig verdiskapning, synes det ikke tilstrekkelig å basere seg på implementering av eksisterende teknologi.

Mye av teknologien som skal gi klimakutt mot slutten av 2020-tallet og inn i 2030-tallet, er heller ikke ferdig utviklet eller kommersialisert. Dette er langsiktig og krevende, og krever et intenst arbeid for utvikling og kommersialisering av nullutslippsteknologi. Gevinsten i andre enden kan være stor – både for klimaet og i form av norsk verdiskapning og arbeidsplasser.

Staten og fylkenes arbeid i samarbeid med norsk maritim næring i utvikling og kommersialisering av nullutslippsferger er et eksempel på dette. Utvikling og kommersialisering av nøkkelelementer i elektrifiseringen av luftfarten og for nullutslipps hurtigbåter har potensial til å bli andre eksempler.

Manglende kontinuitet og koordinering i det offentlige virkemiddelapparatet sitt samspill med næringslivet har vært en utfordring. Det er et langt løp fra forskning fram til kommersialiserte produkt og tjenester. Derfor er det viktig at det ikke feiler og stopper opp i kritiske faser. Det er viktig at politiske vedtak og statlige etater og virkemidler fortsetter å tilrettelegge slike helhetlige utviklings- og kommersialiseringsløp. Pilot-E og Pilot-T er eksempler å bygge videre på.

Noe av resultatene fra denne typen klimatiltak vil komme innen 2030, men betydelige deler vil først realiseres etter 2030. Det er derfor grunn til å anta at det vil bli enklere å nå Norges klimamål for årene som følger etter 2030 og fram mot 2050, hvor Norge skal være nær et nullutslippssamfunn, med 90–95 prosent lavere klimagassutslipp.

Helhetlige vurderinger for effektive klimakutt

Klimakur 2030 viser klart at det må komme betydelige klimagassreduksjoner i alle sektorer dersom klimamålene skal realiseres. Behovene for store utslippsreduksjoner kombinert med reduserte oljeinntekter og økt kamp om offentlige midler som følge av en økt andel eldre i befolkningen, gjør det viktig å tenke helhetlig og målrettet satsing på de mest effektive klimaløsningene. Utredningsinstruksen og tydeligere prioritering etter samfunnsøkonomisk lønnsomhet og potensial for økt verdiskapning må være avgjørende i utformingen av klimatiltakene.

Allerede oppnådde klimakutt må forsvares og videreutvikles

Spekters medlemmer produserer tjenester for samfunnet basert på lav- og nullutslipp hver dag. Ett av Spekters innspill er at det er viktig å ta vare på de løsninger som allerede i dag bidra med nullutslipp, slik som lokal kollektivtrafikk og gods- og persontransport på jernbane gjør. Det er viktig å finne nye utslippskutt, men allerede oppnådde resultater må likevel ivaretas og stimuleres for å unngå tilbakeslag og utslippsøkninger.

Transportsektoren

Transportsektoren er i dag en av de største kildene til klimagassutslipp i Norden, og disse utslippene må reduseres. Fremtidens transportløsninger må ha ambisjon om betydelig lavere klimautslipp samtidig som flere må dele de samme transportmidlene. Kollektivtransport er en viktig bidragsyter i å oppnå mål om reduserte klimagassutslipp. Spekter ønsker at flere skal velge buss, trikk, T-bane og tog fremfor privatbilen eller flyet. For å oppnå dette må det bli enklere og mer attraktivt å reise kollektivt.Det må også gis insentiver til å velge de mest klimavennlige alternativene og velge vekk de mindre klimavennlige.

Kollektivtrafikken er hardt rammet av koronakrisen. Skal Norge lykkes med klimaambisjonene for 2030-tallet, er det derfor viktig at det sikres at virksomhetene overlever og kollektivtrafikken videreutvikles på en god måte. Dette for å unngå en langvarig overgang til privatbil, og raskt komme tilbake til økende kollektivandeler.

Det er blitt sagt at «arealbruk er all transports mor». For å oppnå god samfunnsøkonomi, lavt energiforbruk og lave utslipp i transportsektoren, er det viktig å få til en samordnet areal- og kollektivtrafikkutvikling.

I Oslo ser vi at utvikling av skinnegående transportformer er med på å drive grønn byutvikling. Gjennom aktiv planlegging av trikk eller t-bane som en del av byutviklingen, vil det kunne  tilrettelegges for grønne klimavennlige transportløsninger kombinert med  positiv byutvikling og fortetting. Dette er Plan- og bygningsetaten i Oslo svært opptatt av. Utviklingen av den nye bydelen på Løren i Oslo rundt den nye T-banestasjonen Løren stasjon er et konkret eksempel. En tilsvarende utvikling har vi sett i Bergen, hvor bybanen har vært et positivt og effektivt virkemiddel for areal- og byutvikling som fortetter byen, skaper attraktive nabolag, attraktive eiendommer og tilrettelegger for transport med lavt klima- og energiavtrykk. Fornebu er et eksempel på mindre vellykket utvikling. Lav tetthet og manglende samtidighet mellom areal og infrasturktur i planlegging og utbygging har gitt et byområde med store transportutfordringer.

På samme måte som det må være enkelt å reise kollektivt for personer, må det også være enkelt å transportere gods «kollektivt». Godstogoperatørene legger til rette for dette gjennom sine kombinerte transporter. Sammen med virksomheten innen industritog bidrar disse transportene betydelig til samfunnet gjennom reduksjon i utslipp og økt trafikksikkerhet. Ved arealkonflikter, som særlig oppstår i byområdene, bør foruten kollektivtransporten og myke trafikanter, også godstransport og varelevering prioriteres framfor privatbiltrafikk.

Innen transportsektoren bør klimafortrinnene til de ulike transportformer tydelig defineres. Dette vil være særlig viktig når ulike transportbehov skal løses ved etablering av nye tilbud, og det skal foretas en prioritering mellom disse. Jernbane, sjø, luftfart og ulike typer vei har hver sine fortrinn for ulike transportbehov. Det må prioriteres basert på hvilke transportbehov som skal løses. Å prioritere flere typer infrastruktur for å løse samme transportbehov på samme strekning kan fort gi dårlige miljøresultater og være samfunnsøkonomisk lite fornuftig. Hvordan få mest utslippsreduksjoner for ressursinnsatsen innen henholdsvis godstransport og persontransport hver for seg og i sammenheng på den enkelte strekning, er et nøkkelspørsmål.

Når det gjelder jernbanen, er det viktig å øke vedlikeholdet og gjøre infrastrukturtiltak som sikrer økt regularitet og færre avvik er for at flere skal velge tog. Det bør prioriteres å øke kapasiteten der hvor det er et stort behov for transport.

For øvrig bør det tilrettelegges infrastruktur for, og anskaffes lengre tog / tog med økt kapasitet. Det er viktig at dette gjøres koordinert. Infrastruktur i denne sammenheng handler særlig om plattformforlengelser og hensetting (parkeringsplasser) for persontog, og forlengelser av kryssingsspor og terminalspor for godstog.

Anskaffelser av tog er omfattende prosesser som tar lang tid fra markedsforespørsel til togsettene er levert, typisk fem til sju år. Her er det avgjørende at det sikres forutsigbar finansiering i tilstrekkelig volum, til å kjøpe inn den mengden nytt togmateriell som er optimalt for å effektivt øke passasjertallene i tråd med vedtatt samferdselspolitikk. I Norge er det i all hovedsak foretaket Norske tog AS som anskaffer persontogmateriell, og rammebetingelsene deres har så langt ikke vært tilstrekkelige til å kunne levere. Norske tog AS har for lite finansiering. Finansieringen kommer for sent, slik at nye tog ikke er på plass når nye dobbeltspor står klar. Finansieringen er også for lite forutsigbar, fordi den behandles i form av garantier for hvert enkelt innkjøp gjennom årlige statsbudsjett i Stortinget. I sum kan resultatet blir redusert samfunnsøkonomiske lønnsomhet i sektoren.

Målrettede tiltak for å kunne kjøre flere tog i nettet (ruteplanbaserte tiltak) har også vist seg effektive. Dette muliggjør økt kapasitetsutnyttelse i jernbanen både for persontrafikk og gods. De fysiske tiltakene bør kombineres med digitale løsninger og økonomiske incentiver som for økt kapasitetsutnyttelse – eksempel tidsdifferensiering av prisen for å reise i pressområder, slik det er gjort i veitrafikken.

Det vil fortsatt ta tid å utvikle og å ta i bruk el-fly, men når det første kommer vil det være overlegent for å binde sammen de tynt befolkede delene av Norge. Det er ikke umulig at Norge kan oppnå det samme på elfly-fronten som vi har fått til innen elbil. Med en slik satsning vil vi kunne gjøre en forskjell globalt, som trolig er langt mer viktig enn hva som kan bli effekt for Norge lokalt. Med en bevisst elfly-satsing og tilrettelegging for kommersialisering og næringsutvikling bør også verdiskapningselementet kunne bli signifikant.

Spekter ønsker også å påpeke viktigheten av ny teknologi som ikke direkte handler om motorer og energiforsyning. Med så ambisiøse klimamål som Klimakur baserer seg på, trengs mange teknologier for å realisere målene på en effektiv måte. I tillegg til avgifter og reguleringer, vil ny teknologi, særlig innen softwareløsninger og forretningskonsept med tilrettelegging gjennom regulering, være avgjørende for å få flere til å velge kollektive og miljøvennlige løsninger. Ny teknologi vil gi bedre planleggings- og billetteringsløsninger og mer skreddersydde tilbud som f.eks. fleksible (on-demand) busser. På sikt vil også selvkjørende busser og biler kunne gi mer skreddersydde kollektivtilbud og/eller lavere priser (gjennom lavere driftskostnader). Dette er faktorer som vil bidra til å gjøre kollektivtransport enklere, mer attraktivt og tilgjengelig for flere. For å drive utviklingen innen ny teknologi er det viktig med et godt samarbeid mellom myndigheter og bransjen med tanke på regulering og finansiering.

Koronakrisen har også lært oss at digitale kommunikasjonsløsninger kan erstatte reiser i langt større grad enn hva som tidligere har vært praksis. I det korte bildet (frem mot 2030) vil redusert reising kunne være et nødvendig tiltak for at vi skal komme i mål med utslippskutt. Dette inntil teknologien eventuelt har løst utslippsproblemet. Det er mulig å binde sammen bo og arbeidsregioner digitalt, og dette kan spare kostnader. Det må ikke nødvendigvis bygges like omfattende fysisk infrastruktur så lenge det bygges digital infrastruktur for å binde sammen arbeidstaker og arbeidsgiver, og denne infrastrukturen tas i bruk. Det bør i den sammenheng også ses på insentivstrukturen. Det gis i dag skattefradrag for fysisk reising, mens bredbånd i hjemmet betalt av arbeidsgiver blir skattlagt. Det er på tide at logikken bak dette tas opp til ny diskusjon.

Spekter mener at for å nå klimamålene innenfor samferdsel må man:

  • Prioritere tydelig mellom transportmåter
  • Bruke infrastrukturen vi allerede har mer effektivt, og holde den skikkelig vedlike
  • Redusere mengden ny infrastruktur som bygges, og bygge det resterende mer effektivt og klimavennlig
  • Reise mindre, og i større grad utenom rushtidene
  • Satse på teknologi som er fremtidens løsning (digitale kommunikasjonsløsninger og utslippsfrie transportløsninger)

 

Kommentarer direkte til enkeltområder i Klimakur 2030 følger nedenfor.

T01 Nullvekstmål for personbiltransporten

Spekter støtter opp om målsetningen bak tiltak T01: Nullvekstmål for personbiltransport.

Nullvekstmålet ble først lansert som virkemiddel for å spare kostbar utbygging av veikapasitet og løse arealproblematikk i storbyområdene. Kollektivtrafikk var den mer kostnads- og arealeffektive løsningen. Siden har nullvekstmålet blitt formulert som et klimavirkemiddel. Vi ønsker å påpeke at en godt kunne tenkt seg en mer ambisiøs tilnærming, med mål om reduksjon i personbiltransporten i de byene hvor kollektivtilbudet er best. Dette lar seg gjøre med strengere virkemidler og økt kollektivandel – ref. slik Oslo og til dels også Bergen har fått til de senere år. Knutepunkt og arealplanlegging tilrettelagt for effektiv klimavennlig transport, kombinert med effektive prisingsmodeller for bompenger er viktige stikkord her.

Spekter vil understreke behovet for videre satsing på byvekstavtaler / belønningsavtaler / bymiljøavtaler. Det bør legges til rette for kapasitetssterke baneløsninger som alternativ til bil i storbyområdene. Det er krevende for en kommune/fylke å løfte nødvendige investeringer til utvikling av ladeinfrastruktur for elbuss, bussveiløsninger og infrastruktur både for skinnegående transportmidler som trikk, bybane og T-bane. Det bør vurderes et høyere og mer aktivt statlig tilskudd til finanseringen av slik infrastruktur enn i dag.   

Rapporten burde også inkludere deling av biler og selvkjørende kjøretøy i høyere grad enn det som er gjort i dag. Deling av biler innebærer at brukerne ikke lenger har et kjøretøy med et betydelig «sunk cost»-element stående like ved inngangsdøren. Det kan redusere kjøringen til tilfeller hvor det faktisk er behov, mens øvrige turer i større grad tas med andre transportmidler (kollektivt, sykkel etc.).

Selvkjørende kjøretøy vil ifølge en rapport fra 2019 fra ingeniørbedriften COWI (Oslostudien, utført for Ruter AS) kunne lede til en betydelig økning av personbiltransporten hvis de ikke deles, men har potensiale til både å redusere antall kjøretøy og antall kilometer personbiltransport vesentlig dersom kjøretøyene deles og spiller godt sammen med kollektivtrafikken.

T02 Overføring av gods fra vei til sjø og bane

Konkurransekraften for tog påvirkes best gjennom å legge til rette for å utnytte styrken til jernbanens rolle i vareflyten. Ved å kjøre lengre godstog mellom de største byene kan betydelig vekst i volum ivaretas uten å legge beslag på vesentlig mer av infrastrukturen kapasiteter. Dette legger til rette for god sameksistens og volumvekst både for person- og godstransport. Derfor er tilrettelegging for flere ruteleier for lange tog et av de beste virkemidlene for å tilrettelegge for effektive, sikre og miljøvennlige transporter også på de lange strekningene i Norge.

Overføringsmålet, fra vei til sjø og bane (T02), er først og fremst rettet mot varetransport på lengre strekninger. Vi mener det er grunnlag for å kommentere at tiltaket i rapporten er kategorisert som et tiltak med en høy kostnad pr tonn CO2-ekvivalenter (>1500kr/tonn). Vi mener dette bør justeres og nyanseres, da det også fremgår i rapporten at deler av tiltakene som i stor grad bidrar til betydelige utslippsreduksjoner vil ligge i lavere kostnadskategorier. Det er formålstjenlig at overføringsmålet opprettholdes som en viktig del av ambisjonene, som nødvendigvis også påvirkes av flere av de andre tiltakene beskrevet i rapporten.

Vi mener en generell, sammenslått kategorisering av tiltaket til en kostnad på over 1500 kr/tonn unødig reduserer tiltakets attraktivitet, ettersom de andre aktivitetstiltakene under transport, kategoriseres med lavere kostnadskategori. Eksempelvis er aktivitetstiltak T01 definert med et spenn for kostnadskategorien, og vi mener altså det er grunnlag for å gjøre det samme for gods på bane.

Det er ventet at det vil ta noe lengre tid å overføre dagens linjetransporter for gods (tunge transporter over lang strekning) på vei til nullutslippsalternativer på vei. Det er forventet at teknologien vil komme, at teknologien gradvis vil bli billigere, men at det fortsatt vil ta en del tid før disse blir tilgjengelige. Tiltaket (T02) er derfor en sentral innretning for å sikre betydelige utslippskutt i årene fremover på de lange godstransportene. Større mengder av gods mellom landsdelene og de største byene i Norge bør gå på tog eller sjø, mens en økende grad av utslippsfrie lastebiler (som etter hvert kommer på markedet) kan frakte disse volumene til og fra sender/mottaker og jernbaneterminalene. Dette understøttes da tilgangen på nullutslippsalternativer for tungtransport først vil være tilgjengelig på lettere/kortere godstransporter. Dette sikrer god helhet i tankene runde effektive, sikre og miljøvennlige transportsystemer.

I den grad det innføres kilometerkostnader for godstransport på vei, mener vi ovennevnte poeng henger godt sammen med forslaget i rapporten om å gi reduserte kilometerkostnader for den godstransporten som går til/fra jernbaneterminal sammenlignet med den som bare går på vei.

Det er for øvrig et mål i Nasjonal transportplan at både gods- og persontrafikk skal overføres fra vei til sjø (for gods) og bane (for både gods og persontrafikk). Denne overføringsverdien er nevnt i Klimakur, men er i liten grad utredet nærmere. Det er heller ikke mulighetene forbundet med økt kollektivtrafikk. Det tas således ikke høyde for potensialet i endret transportbehov og transportstruktur.

T04 Forbedret logistikk og økt effektivisering av lastebiler

Tiltaket i tallgrunnlaget er kategorisert i en lav kostnadskategori, med god effekt pr tiltakskrone. Økt avgift for varetransportens bruk av veiinfrastruktur kan være et virkemiddel som sikrer at konkurransekraft forskyves i retning av aktørene med mest effektiv logistikk og effektiv utnyttelse av sine lastebiler.

Ett av de sentrale tiltakene er å tillate enda lengre lastebiler på veiene (modulvogntog). Modulvogntog gir en god effektviseringseffekt både økonomisk og klimamessig, som oppgitt i utredningen. Det er imidlertid grunn til å advare mot målkonflikter med T02 Overføring av gods fra vei til sjø og bane. Modulvogntog har avgjørende betydning for konkurransekraften for alternative modaler (sjø/bane) på de strekningene hvor tog/sjø og veitransport konkurrerer., Dette påvirker omfanget av gods som til enhver tid overføres fra vei til sjø og bane. Vi har eksempelvis erfaring fra strekningen Oslo–Kristiansand, hvor omkring 25 prosent av godset som den gang gikk på elektrisk drevet jernbane, nærmest over natten ble flyttet til over til dieselbasert lastebil da det ble åpnet for modulvogntog på strekningen. På andre strekninger er det ikke jernbane eller mulighet/realistisk marked for sjøtransport. På disse vil effekten av modulvogntog være mer entydig positiv. Det bør etableres incentiver som gjør at jernbanen blir konkurransedyktig mot modulvogntogene i transportkorridorer med jernbane.

Modulvogntog stiller ytterligere krav til trekkraft. Økt bruk av modulvogntog kan derfor innebære at det vil ta enda lengre tid å realisere nullutslippskjøretøy for tungtransporten på vei over lengre strekninger. Etter vår vurdering bør dette tiltaket (tillate fremføring av lengre kjøretøy på veiene) derfor benyttes med varsomhet, og det bør settes krav til at vurderinger av nye strekninger /enda lengre ekvipasjer må vurderes opp mot den påvirkning slike tillatelser vil ha på overføringsmålet (T02) og tid for realisering av nullutslippsalternativer for lastebiler (T08).

T06 100 % av nye lette varebiler er elektriske innen utgangen av 2025, T07 100 % av nye tyngre varebiler er elektriske innen utgangen av 2030 og T08 50 % av nye lastebiler er el- eller hydrogenkjøretøy i 2030

Ifølge utredningen, skal elektrifiseringstiltak totalt sett gi en utslippsreduksjon på 13,6 millioner tCO2 (inkluderte kjøretøy, anleggsmaskiner, skip, landstrøm og elektrifisering for industrien), noe som tilsvarer 34 % av det totale potensialet som er utredet. Dette vil øke energiforbruket med 6 TWh, noe kraftsystemet vil håndtere.

For å oppnå disse målene er det avgjørende at støtteordninger bidrar til etterspørsel som bygger markeder på en effektiv måte. I tidlig fase er det viktig at myndighetene etablerer pakkeløsninger for støtte til kjøretøy og lading/fylling som gir næringslivet effektive, ubyråkratiske og forutsigbare støtteregimer for helhetlige løsninger. Vi begrunner dette nedenfor.

Utfordringene med infrastruktur for økt elektrifisering av nyttetransporten ligger lokalt. De fleste av kjøretøyene i en bedrifts flåte tilhører eksiterende terminaler/baser. Disse må bygge ut sin lokale strømkapasitet for å kunne lade et større antall kjøretøy. Dette er svært kostnadskrevende. I tillegg må planlegging og gravearbeid for å etableres intern ladeinfrastruktur starte ca. ett år før kjøretøyene er tilgjengelige. Insentiver for etablering av bedriftsinternt ladeanlegg er vesentlig for å få til en elektrifisering av de tyngre kjøretøyene i stor skala – og dette må altså gis ett år eller mer før selve kjøretøyene fysisk anskaffes. Det betyr at virksomhetene trenger å få avklart støtte til ladeinfrastruktur lenge før selve kjøretøyene fysisk anskaffes. I dagens støtteordning for elektriske varebiler er rekkefølgen motsatt. Man må der ha fått varebilene levert før man kan søke støtte og gå i gang med å etablere ladeinfrastruktur. Det kan bety at man sitter med en stor investering i en bilpark som ikke kan lades i et år eller mer, noe som er lite attraktivt.

Elektrifisering av nyttetransport er i flere segmenter umoden teknologi. Mange produsenter har prototyper, og småskala produksjon av biler til markedet, men dette vil ta tid. Gode og forutsigbare incentivordninger er avgjørende for å elektrifisere både varebiler og lastebiler. For varebiler så mangler det modeller med stort nok lastevolum, tilstrekkelig rekkevidde og kjøretøy med firehjulsdrift. For tyngre kjøretøy så gjør høye innkjøpspriser og lav restverdi at disse pr i dag ikke er konkurransedyktig med tilsvarende fossile kjøretøy.

Det er en generell utfordring for elektrifiseringen av kjøretøyparken t det ikke er utbygget ladeinfrastruktur for nyttekjøretøy. Utredningen burde i denne sammenheng også tatt opp infrastruktur for hydrogen – en sannsynlig energibærer for tunge store elektriske kjøretøy med lang rekkevidde.

Med god drahjelp fra offentlige virkemidler, vil nullutslippskjøretøy etter hvert komme stadig nærmere å være kommersielt foretrukket. Da er det viktig at man ikke trapper ned virkemidlene for raskt, slik at markedet stopper opp. Støtten må i første omgang ikke fjernes helt, men erstattes av enklere støtteordninger eller endringer av rammebetingelser som sørger for en fortsatt rask økning i andelen slike kjøretøy. Forutsigbarhet er en nøkkel for næringslivet. Det bør inngås politiske forlik som trygger bruksfordeler i en eierperiode på 5 til 7 år for kjøperne av slike kjøretøy. Høyere avgifter på varebiler beregnet på fossilt drivstoff kan også være nødvendig for å nå målet.

T09 100 % av nye bybusser er elektriske innen utgangen av 2025 og T10 75 % av nye langdistansebusser er el- eller hydrogenkjøretøy i 2030

Bussbransjen er i dag delt i to sektorer, det rutetilbud som fylkeskommunene/regionene har ansvaret for, og det rent kommersielle tilbudet som omfatter turbuss og ekspressbuss. Rutetilbudet som fylkeskommunene har ansvar utføres i all hovedsak av operatører som er blitt tildelt kjøringen gjennom anbudskonkurranser. Det er fylkeskommunene som gjennom disse konkurransene legger premissene for hvilke drivstoff- og miljøløsninger som skal velges. Her må det sikres finansiering, slik at dette ikke blir som den fergestriden vi for øyeblikket bivåner hvor elferger koster mye, og billettprisene skyter i været. Dette betinger stabile og sikre finansieringsrammer.

Ladeinfrastruktur vil være essensiell for batterielektriske busser. I den anbudsbaserte kjøringen bør oppdragsgiverne ta et større og mer entydig ansvar for ladeinfrastruktur. Oppdragsgiver må gjennom sine valg søke å etablere standardiserte løsninger som stilles til disposisjon for tilbyderne av busstjenester. Gjennom dette kan man få felles løsninger som sikrer flere generasjoner anbud, rasjonell forflytning av materiell på tvers av regionene og busser kan med mindre midtlivsoppgraderinger også kunne benyttes over lengre tid enn i dag.  En slik standardisering bør også kunne hjelpe til å forenkle forutsetningene for infrastrukturleverandørene. Lang saksbehandlingstid og en mengde forbehold preger i dag nettlevererandørene, en bransje som vil måtte være en viktig bidragsyter for å nå klimamålene.

For ekspressbussmarkedet som drives kommersielt vil teknologisk utvikling av elektriske busser med større batterikapasitet og rekkevidde være avgjørende for bidrag til klimamålene. Etablering av nødvendig ladeinfrastruktur blir på samme måte som for lastebiler viktige. Denne må kunne sørge for rask lading, kundene vil i liten grad ønske å bli forsinket som følge av en eller flere ladinger underveis. Terminaler som drives av det offentlige må sørge for at det finnes lademuligheter på slike steder.

T13 Økt bruk av avansert flytende biodrivstoff i veitransport

Det er utredet utslippsreduksjoner ved konvertering til bio-alternativer som skal gi en 7,2 millioner tCO2 utslippsreduksjon som tilsvarer 18 % av det totale potensialet som er utredet. Det er spesielt to tiltak som er beskrevet, en gradvis opptrapping av omsettingskravet til 40 % hvorav 10 % skal være avansert og økt bruk av flytende biodrivstoff i avgiftsfri diesel (anleggsdiesel).

Økt etterspørsel fører til økte priser og til norsk produksjon er på plass må dette volumet importeres. Pr. april ligger ren HVO NOK 3,75 høyere enn fossil diesel. Dette kan medføre lavere konkurransekraft sammenlignet med utenlandske transportører som kan fylle sine tanker i utlandet.

Klimakur 2030 legger til grunn at 10 % av tyngre kjøretøy skal benytte biogass innen 2030. Det betyr at infrastrukturen må bygges ut betydelig, og at det må innføres gode incentivordninger som f.eks. fritak/redusert takst i bomring. Beregninger fra Posten Norge viser at et biogasskjøretøy har 20 – 30 % høyrere TCO over en 4 års periode. Årsaken til dette er høyere serviceintervaller, lavere restverdi og høyere innkjøpspriser. Pr i dag så er det kun to fyllestasjoner for flytende biogass. Det betyr også behov for betydelig økt biogassproduksjon i Norge. Det må stilles krav til andel biogass opp mot 80 % slik at naturgass kun benyttes som backup på biogasskjøretøy.

Storbyene Oslo, Bergen og Trondheim har innledningsvis i det grønne skiftet satt krav om utslippsfrie busser, mens andre fylker fortsatt har krav basert på tradisjonell fossil diesel. Det er avgjørende for å nå klimamål at det i fremtidige konkurranser rigges krav som over tid vil oppfylle ønskene om reduserte utslipp. I den forbindelse bør det sikres evalueringskriterier i anbudskonkurransene som gir ønskede effekter. Selvstendige løsninger i hvert fylke/region hvor samme drivstoff tillegges ulike verdier er ikke hensiktsmessig for å nå målene. Samtidig vil det være viktig å se en kostnads-/nytte effekt av tiltakene opp mot økonomi. Avanserte biodrivstoffer som i dag kjøres på Euro VI-motorer gir svært gode reduksjoner av klimagassutslipp opp mot den kostnadseffektive motorteknologien som denne generasjons dieselmotor representerer.

AT01 Forbedret logistikk og økt effektivisering av maskiner på bygge- og anleggsplasser AT02 70 % av nye ikke-veigående maskiner og kjøretøy er elektriske i 2030

Spekters medlemmer vil bidra til nullutslippsløsninger i drifts- og byggeaktiviteter. Det er da særlig bruk av ikke veigående kjøretøy og maskiner. Dette vil følges opp gjennom anskaffelsesregimet, men markedet må være klart for det. Det vil derfor være en fordel om innsatsen økes for å støtte introduksjon og kommersialisering av slike nullutslippsløsninger.

For bygg- og anleggssektoren vil vi også påpeke at denne kan bidra til betydelige utslippsreduksjoner både i og utenfor Norge gjennom blant annet økt grad av sirkulærøkonomi og riktige materialvalg. I Spekters medlemsmasse er det et ønske å få dette til i økt grad, eksempelvis i helsesektoren, som er til sammen er byggherre for store volumer. Men her må det etableres incentiver som både gjør slike løsninger mer kommersielt lønnsomme og tilgjengelige, og som stimulerer til at de lønnsomme og tilgjengelige løsningene kan tas i bruk.

AT03 Nullutslippsløsninger for jernbane

Spekter mener også det er viktig å sikre god framdrift i Jernbanedirektoratets NULLFIB- prosjekt (jfr. kap 6.4.1). Dette for å bidra til at dieseldrevne togstrekninger i perioden kan erstattes med mer miljøvennlige alternativer. Vi mener derfor en satsing på elektrifisering eller delelektrifisering kombinert med batteri på disse strekningene er et viktig tiltak i den sammenheng.