spekter.no>Spekter mener>Høringssvar til Jernbanesektorens handlingsprogram 2018-2029

Arbeidsgiverforeningen Spekter organiserer som arbeidsgiverforening bredt i samferdselssektoren. I tillegg er alle våre medlemsvirksomheter avhengige av et velfungerende og effektivt transportsystem, både for sin direkte virksomhet og for å få tilgang på nødvendig arbeidskraft. Spekter har forøvrig et spesielt engasjement for velferdsstatens langsiktige bærekraft, noe som betinger økt produktivitet, grønn omstilling og mer effektiv forvaltning av offentlige midler.

Vi takker for anledningen til å gi innspill til jernbanesektorens handlingsprogram 2018-2029. Spekter er tilfreds med den økte innsatsen til jernbane i Nasjonal transportplan (NTP), med den økte forutsigbarheten når det gjelder innsatsnivå og bevilgninger, med kundeorienteringen av måten man tenker tilbudsutvikling på og med markedsorientering av måten man utvikler tjenestene for drift, vedlikehold og utbygging av infrastrukturen.

Positiv dreining av fokus i handlingsprogrammet

Spekter er tilfreds med handlingsprogrammets dreining av fokus i retning av:

  • Kunnskap om, og basering av tiltak i, markedets og kundenes behov.
  • Effektmål framfor enkeltprosjekt og aktiviteter. De styrende vedtakene bør konsentrere seg mer om effekt, mens løsningene mer bør overlates til underliggende fagetater og leverandører. Noen ganger er det store sammenhengende tiltak som best utløser effekten, andre ganger en pakke av flere mindre tiltak.
  • Konkretiserte effektmål, trinnvis, for persontrafikken i form av:
    • Antall avganger / frekvens målsatt til bestemte årstall.
    • Kapasitetsforbedringer (toglengde o.l.) målsatt til bestemte årstall.
    • Reisetidsforbedringer på ulike strekninger / relasjoner målsatt til bestemte årstall.
    • Tiltak som gjør eksisterende rutetilbud mer attraktivt å bruke, som bedre mobil- og internettdekning om bord, bedre salgskanaler og informasjon etc. I tillegg til sømløse reiser og billettering, mener vi bedret mobil- og internettdekning, som gjør det enklere å arbeide om bord, bør være et særlig satsingsområde.
    • Forutsigbarhet for statsforetak og leverandørmarked (flerårige avtaler m.m.).
    • Økt bruk av markedet til å levere tjenestene – både innen infrastruktur og trafikk.
    • Vektlegging av at gode knutepunkt er tilrettelagt for kollektivtrafikk med gode overganger og god tilkomst for passasjerene. Det må sikres nok areal til disse og til selve jernbaneoperasjonen i dag og for framtiden.
    • Vektlegging av Jernbanedirektoratets ansvar og innsats for å sikre at sektoren får tilstrekkelig stor tilgang på personer med riktig kompetanse. Vi mener at det bør uttrykkes tydelig at dette henger sammen med innsatsen til investeringer, drift, vedlikehold og fornyelse. En forutsigbar, jevn stigning i innsatsen innen fornyelse og investeringer, kombinert med en jevn og optimal innsats innen drift og vedlikehold, er nødvendig for å sikre at leverandører både av entreprenørtjenester og utdanning gjør nødvendig innsats for å sikre kompetansetilgangen.

Spekter mener for øvrig det er viktig at man kommer i gang med evaluering av jernbanereformen, konkurransen og relasjonen til øvrig kollektivtrafikk. Dette kan gjøres i den innlagte pausen mellom trafikkpakke 3 og 4, og bør inkludere erfaringene med konkurranseutsettingen av offentlig kjøpt trafikk så langt. 

Forbedringspunkt

Spekter har innspill til tre områder hvor vi mener at handlingsprogrammet bør forbedres.

  • Handlingsprogrammet burde vist at man vil etablere en tydeligere strategi for datainnhenting og analyse/kunnskapsoppbygging – eksempelvis for systematisk datainnsamling, markedsundersøkelser, prototyping/kundetesting av nye tilbud etc.
  • Markedssituasjonen for gods på bane er kritisk, noe som ikke reflekteres i handlingsprogrammets godskapittel. Vi savner der en noe mer oppdatert markedsanalyse. Skal man klare å opprettholde dagens godsvolum, haster det med å innføre miljøstøtteordningen som nå er under utredning. Vi henviser her til innspillet til arbeidsgruppa, som vi leverte sammen med NHO Logistikk og Transport.
  • På infrastruktursiden er tiltak som raskt utløser økt konkurransekraft for gods på bane svært viktig. Vi mener at effektmålene som handlingsprogrammet formulerer for godspakken er for uklare, og behøver og konkretiseres. Handlingsprogrammet bør være tydelig på at det er viktig å få dette raskt på plass, i samarbeid mellom Jernbanedirektoratet, Bane NOR og godsnæringen. Tiltakene bør konsentreres i pakker som hurtig realiserer konkrete effektmål. Enkelttiltak med formål å etter hvert oppnå generelle mål som «økt kapasitet», «økt fleksibilitet» eller «lengre tog» har vist seg å gi begrenset effekt. Konkrete effektpakker som eventuelt er klare for realisering, må iverksettes. Effektmålene må for øvrig analyseres opp mot gods på vei, slik at man ikke ser isolert på bane og regner på dette, men også ser på konkurranseevnen til bane på hver strekning. Hvilke toglengder, kjøretider og eventuelt frekvens er nødvendig på hver enkelt relasjon for å ha en produktivitet og konkurransekraft som i sum har bærekraft mot veitransporten? Effektmål bør etter vår mening formuleres som:
    • Hvilke konkrete toglengder, evt. antall slots med ulike konkrete toglengder, som skal gjøres tilgjengelig på ulike relasjoner, i prioritert rekkefølge, målsatt til bestemte årstall.
    • Hvilke kjøretidsforbedringer som skal realiseres på ulike relasjoner til bestemte årstall.
    • Hvor mange avganger / tilgjengelig frekvens som skal åpnes på prioriterte relasjoner til bestemte årstall. 

Arbeidet med neste NTP

Arbeidsgiverforeningen Spekter har lenge jobbet for at nasjonal transportplan skal være noe mer enn en infrastrukturplan – at den skal være en plan mer fokusert på kundetilbud, netto nytte og effektiv realisering av samfunnsmål enn på enkeltprosjekt i infrastrukturen. Her har det skjedd betydelige framskritt siden Norges første NTP ble lagt fram i år 2000. I lys av vedtatt NTP 2018-2029 og handlingsprogrammet, vil vi komme med noen videre innspill til arbeidet med neste NTP. 

NTP trenger en strategisk, overordnet nasjonal ruteplan

Vi savner en strategisk, overordnet nasjonal ruteplan. Vi savner i første omgang at handlingsprogrammet 2018-2029 viser en samlet og lettfattelig framstilling av nåværende og planlagt overordnet nasjonalt rutetilbud (frekvens / kapasitet / reisetid / knutepunkt med overganger), ideelt sett på tvers av kollektivtransportformer. Dette for å bidra til å løfte samfunnsdebatten til i enda sterkere grad å handle mer om tilbudet i stedet for enkelte og til dels løsrevne infrastrukturtiltak.

I arbeidet fram mot etatenes forslag til NTP 2022-2033, bør det utvikles en strategisk, overordnet nasjonal ruteplan, som grunnlag for valg av infrastrukturtiltak. Retning og ambisjonsnivå for planen blir resultat av en dialog mellom samfunnsmål, infrastrukturmuligheter og budsjettrammer. Vårt poeng er at vi mener det er bedre å definere ønsket rutetilbud som utgangspunkt, og så finne infrastrukturtiltak som utløser effekten, enn å starte med konkrete infrastrukturprosjekt og så tilpasse et rutetilbud til det.

Den strategiske ruteplanen bør basere seg på kartlagte behov og etterspørsel, med løsninger på tvers av kjøretøytyper og operatører. Kommersielle tilbud bør også tas med i det helhetlige bildet. Tog, ekspressbuss/fylkesoverskridende bussruter, fly og hurtigbåter fyller lignende funksjoner ulike stedet i landet. Hvor gir kommersielle aktører et godt tilbud i dag, og hvor kan de gi det i framtiden? Hvor trengs det at man bidrar med offentlig kjøp for å komplettere nettet? Spørsmålene om det offentliges engasjement i det nasjonale kollektivtrafikksystemet bør ikke avgjøres av hvorvidt det f.eks. ligger skinner der, men av hva behovet er, og hvordan behovet tilfredsstilles på best og mest mulig effektiv måte. 

Fornyelse av infrastrukturen må prioriteres høyere

Vedlikeholdsetterslepet er for stort, og det er i NTP 2018-2029 planlagt å bruke for lang tid å ta det igjen. Det går ut over punktlighet og regularitet, og dermed muligheten til å levere et forutsigbart transporttilbud til kundene. Vi mener at en mer helhetlig, samfunnsøkonomisk prioritering sannsynligvis ville gitt mer midler til å ta igjen vedlikeholdsetterslepet, og dermed skjøvet noe på de store nyinvesteringene for persontrafikken som har lavest netto nytte. Spekter mener at det bør gis et soleklart råd til politikerne om at fornyelse bør prioriteres høyere. 

Kollektivtrafikken bør være ett samvirkende system basert på kundenytte og effektivitet

Vi skulle gjerne sett en tydeligere vekt på prioriteringer basert på samfunnsøkonomiske vurderinger, herunder en kritisk og åpen analyse av hvilke transportløsninger som best løser ulike transportbehov. Dette bør utvikles og oppgraderes. Herunder savner vi også en litt grundigere diskusjon av jernbane versus andre transportformer i lys av teknologiutvikling og miljø. Jernbanen har noen styrker for person- og godstransport som vil stå seg veldig godt mot andre transportformer også i framtiden, og kanskje også forsterkes, mens andre elementer og aspekter ikke vil stå seg like godt. Er det riktig prioritering å fortsette å drifte, fornye og til dels nyinvestere i alle de eksisterende jernbanestrekningene i Norge – uansett hvor lite trafikk/potensiale de har? Kunne man fått økte passasjertall og økt kundenytte ved å legge ned noen av de minst brukte stasjonene? Kan tilbudet til kundene gjøres enda bedre enn i dag om det legges om til busstrafikk, eventuelt med konseptet TogBuss, som er en utvidelse av reisetilbudet utover eksisterende jernbanenett? Er det andre strekninger hvor summen av politiske mål og kunnskap om marked og behov tilsier at jernbaneinnsatsen bør økes og jernbanen ta betydelige markedsandeler fra andre transportformer? Er det ellers andre markedsløsninger eller konsept som kan utvikles ellers gis tilgang for å løfte transportsystemets nytteverdi?

Det bør være en naturlig oppgave for Jernbanedirektoratet å jevnlig bidra med oppdatert beslutningsgrunnlag for dette, i lys av markedsutvikling, teknologiutvikling, kostnader og samfunnsøkonomisk lønnsomhet av ulike valg. Herunder bør man i utbyggingsvalgene ikke fokusere isolert på å spare investeringskostnader, men på netto nytte av tiltak for å finne den optimale innsatsen.